Camshaft

Moteurs à arbre à cames en tête culbuté [modifier]
Moteur à arbre à came en tête culbuté d'une Honda CR-X Si de 1987.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/Head_D15A3.JPG/250px-Head_D15A3.JPG
Les soupapes sont dans la culasse, l'arbre à cames aussi, les soupapes sont actionnées par des culbuteurs.

Avantages

* rendement encore supérieur, la chambre de combustion pouvant être hémisphérique
* simplicité
* permet de plus haut régimes

Inconvénients

* lubrification plus difficile
* les culbuteurs limitent tout de même le régime maximum

Utilisation

* Très courante depuis les années 70 dans l'automobile. Les progrès de la lubrification des moteurs ont permis d'utiliser cette architecture de culasse dans les véhicules grand public (ex : Peugeot 304, plus récemment Peugeot 106 ou Citroën AX, équipées du moteur TU

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Moteur à simple arbre à cames en tête à attaque directe [modifier]
Arbre à cames en tête

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d4/Nockenwelle1.jpg/200px-Nockenwelle1.jpg
Les soupapes sont dans la culasse, toutes alignées (admission et échappement) juste en dessous de l'arbre à cames. Celui-ci les commande via de simples poussoirs muni de systèmes de réglage de jeux (rattrapage hydraulique, cale, vis ou autre).

Avantages

* simplicité, robustesse
* permet les plus haut régimes (faible inertie)

Inconvénients

* entretien / réglage difficile (sauf réglage automatique)
* implique que les soupapes soient alignées dans la chambre de combustion, rendement diminué (sauf culasse à charge stratifiée)
* lubrification difficile
* Bougie décentrée, combustion moins performante

Utilisation

* Très courante à l' heure actuelle, mais semble aller en diminuant (dans l' automobile) ex: Opel Corsa
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Moteur à double arbre à cames en tête [modifier]
Coupe d'une culasse, montrant les cames au-dessus des soupapes


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d5/DOHC-Zylinderkopf-Schnitt.jpg/350px-DOHC-Zylinderkopf-Schnitt.jpg
Les soupapes sont dans la culasse, les admissions d'un côté, les échappements de l'autre. Au-dessus de chaque rangée de soupapes, 1 arbre à cames qui commande directement les soupapes via un poussoir ou un minuscule culbuteur.

Avantages

* simplicité de la commande des soupapes
* permet de très hauts régimes (attaque directe des soupapes)
* permet un haut rendement (chambre de combustion hémisphérique)
* bougie dans l'axe du piston

Inconvénients

* cher à fabriquer (pièces plus nombreuses)
* complexité de la cinématique de distribution
* réglage difficile du jeu des soupapes (sauf en cas de réglage automatique ou de petit culbuteur)
* encombrement
* lubrification difficile

Utilisation

* Les culasses à double arbre à cames en têtes existent depuis très longtemps (Peugeot en 1912). Mais, du fait des problèmes de coûts de fabrication et de maintenance qu'elles posaient, elles ont été très longtemps réservées à la compétition et aux voitures de sport ou de luxe. Cette architecture est la plus adaptée à l'utilisation de quatre soupapes par cylindre. Les avantages qui en découlent (meilleur remplissage à haut régime, rendement, dépollution) font que l'on utilise ce type de moteur de plus en plus souvent, quelle que soit l'utilisation.

En anglais, on dit Double Overhead Camshaft, ce qui explique le sigle DOHC visible sur certaines motos.

En motocyclette, alors que la Honda CB 450 en était munie à la fin des années 1960, la prestigieuse CB 750 four de 1969 avait un simple arbre. Il faudra attendre la Kawasaki 900 Z1 en 1973 pour voir son usage commencer à se généraliser sur les 4 cylindres du commerce.[/img][img]